Vrachtschepen zijn 's werelds grootste vervuilers - maar niemand wil het repareren

Maritieme scheepvaart vervoert 90 procent van de wereldwijd verhandelde goederen. Het verplaatsen van grote hoeveelheden goederen, zoals olie, computers, spijkerbroek en tarwe over de oceanen, stimuleert de wereldeconomie, waardoor het goedkoper en gemakkelijker is om bijna alles te kopen.

Maar het vervoer van goederen over zee vereist ongeveer 300 miljoen ton erg vuile brandstof, waarmee bijna drie procent van de CO2-uitstoot in de wereld wordt geproduceerd, waardoor de internationale maritieme scheepvaartindustrie ongeveer dezelfde ecologische voetafdruk heeft als Duitsland.

Zie ook: Waarom onze problemen letterlijk begraven kunnen de manier zijn om klimaatverandering op te lossen

Tijdens topontmoetingen zoals de COP24-bijeenkomst in december 2018 in Polen en in overeenkomsten zoals die in 2015 in Parijs werd gesloten, hebben de nationale regeringen de koolstofdioxide-emissies van de internationale scheepvaart die de atmosfeer binnentraden grotendeels genegeerd.

Dit is een echt probleem, want als geen enkel land verantwoordelijk wordt gehouden voor emissies, zal geen enkele regering proberen deze te verminderen. Wij zijn van mening dat geleerden van wereldwijde samenwerking op het gebied van milieu, een manier is om emissies van internationale zeescheepvaart de verantwoordelijkheid van specifieke landen te maken met als doel de druk op te voeren om emissiereducties aan te moedigen.

Een geglobaliseerde industrie

In internationale onderhandelingen over klimaatverandering zijn landen verantwoordelijk voor het verminderen van hun eigen broeikasgasemissies. Kooldioxide-emissies van de internationale scheepvaart zouden aan deze verantwoordelijkheid kunnen worden toegevoegd. Uitzoeken wiens emissies ze zijn, is echter geen eenvoudige taak.

Misschien is geen enkele industrie zo geglobaliseerd als zeevaart. De schepen zelf hebben internationale webben van eigenaren, exploitanten en registraties. Ze vervoeren goederen die op meerdere plaatsen worden aangevoerd terwijl ze de volle zee doorkruisen en in veel landen stoppen.

Een enkel schip kan verbonden zijn met tientallen bedrijven. Het kan worden gebouwd door één bedrijf, eigendom van een groep andere bedrijven, en wordt beheerd door een groep van nog meer bedrijven. Het kan vracht vervoeren voor vele honderden bedrijven die zijn bestemd voor vele havens die door verschillende bedrijven worden geëxploiteerd, worden bemand door een uitbestede uitzendorganisatie en verzekerd door een ander bedrijf.

De Conferentie van de Verenigde Naties voor handel en ontwikkeling verwacht dat de handel in de komende decennia zal blijven groeien. De Internationale Maritieme Organisatie, het internationale orgaan dat de scheepvaart reguleert, voorspelt dat naarmate de handel groeit, de uitstoot van kooldioxide door de internationale scheepvaart in 2050 met wel 250 procent zou kunnen toenemen.

Tot op heden heeft die organisatie weinig gedaan om de klimaatverandering aan te pakken, hoewel ze in april 2018 aankondigde dat ze de uitstoot van schepen tegen 2050 wil halveren in plaats van ze ongecontroleerd te laten stijgen. Maersk, 's werelds grootste rederij, heeft enkele maanden later aangekondigd dat het zijn uitstoot in 2050 tot nul wil reduceren.

Dit is geweldig nieuws, maar noch de IMO, noch Maersk hebben gedetailleerde informatie verstrekt over hoe deze doelen zullen worden bereikt. Beide ondersteunen meer onderzoek naar brandstofefficiënte technologieën voor verzending, maar de IMO zelf geeft toe dat dit niet genoeg zal zijn.

Tot nu toe heeft geen enkel land de eigendom van emissies van internationale scheepvaart overgenomen. Alleen de emissies van de binnenlandse scheepvaart, zoals vracht die over het Michiganmeer wordt vervoerd, worden geteld.

De eerste elektrische schepen worden pas nu gemaakt. Deze schepen zouden waarschijnlijk veel kleinere carbon footprints hebben dan die tegenwoordig worden gebruikt, maar ze kunnen nu slechts korte afstanden afleggen voordat ze hun batterijen opnieuw moeten opladen. De technologie bestaat nog niet voor lange zeereizen voor grote schepen.

Niet van mij

Er zijn verschillende manieren om emissies uit de internationale scheepvaart naar specifieke landen toe te wijzen. In 1996 identificeerden de landen die het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering hadden geratificeerd - het eerste mondiale verdrag over klimaatverandering - acht opties om dit voor elkaar te krijgen. Meer dan twee decennia later is er met geen van hen vooruitgang geboekt.

De acht opties omvatten het toewijzen van CO2-emissies aan landen op basis van waar de gebruikte brandstofschepen worden verkocht, waar schepen worden geregistreerd, of de oorsprong of bestemmingen van de schepen. Elke optie zou leiden tot radicaal verschillende emissieverantwoordelijkheden voor individuele landen, waardoor het voor iedereen nog moeilijker wordt om consensus te bereiken.

Zie ook: Wetenschappers hebben de productie van een mineraal dat CO2 produceert, drastisch versneld

Wij zijn van mening dat een kritische eerste stap, ongeacht welke aanpak de overhand heeft, zou zijn om een ​​uitgebreide en open database van internationale scheepvaartroutes en maritieme emissies te creëren. Dat zou een gedeelde basis leggen voor het kwantificeren en toewijzen van CO2-emissies aan landen.

Gezien alles wat op het spel staat in een opwarmende wereld, is het de hoogste tijd dat landen stoppen met het negeren van een groot deel van de door de mens geproduceerde koolstofdioxide die de atmosfeer binnenkomt. Om gevaarlijke klimaatveranderingen te voorkomen, moeten alle hens aan dek zijn.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation van Henrik Selin en Rebecca Cowing. Lees hier het originele artikel.