Hoe Elon Musk, Waymo en Uber All Over-Beloofd waren met Autonoom Rijden

Autonoom rijden is niet eenvoudig. Terwijl Eles Musk, CEO van Tesla, in 2016 beloofde dat zijn auto's tegen het einde van het volgende jaar volledig autonoom zouden rijden, zei hij vorige week dat het "buitengewoon moeilijk is om een ​​algemene oplossing voor zelf rijden te bereiken die goed werkt" overal."

Tesla is nauwelijks alleen in termen van autonome rijprojecten die wegversperringen hebben geraakt: Uber verliet eerder dit jaar het grootste deel van zijn autonome rijeenheid. Waymo, een andere marktleider in de sector, was ook het onderwerp van een rapport van augustus in De informatie die zeiden dat zijn auto's moeite hebben om op snellere wegen links af te slaan en fundamentele straatkenmerken niet interpreteren.

Alles bij elkaar roept het de vraag op hoezeer slimme voorspellingen zichzelf te boven zijn gekomen in termen van wat het werkelijk zou kosten om autonoom rijden naar de weg te brengen. Een deel van het probleem kan te maken hebben met het onderschatten hoe verschillend we allemaal rijden.

"Ik ben het met Musk eens dat zelfrijden in de huidige staat niet overal goed werkt", vertelt Shaoshan Liu, medeoprichter en voorzitter van autonoom roboticabureau PerceptIn omgekeerde.

Liu identificeert twee grote wegversperringen voor massale acceptatie. De eerste is dat autonome auto's op dit moment ongelooflijk duur zijn en tussen $ 500.000 en $ 1 miljoen kosten om te bouwen, en de meeste worden alleen voor demonstratiedoeleinden gebruikt. Tesla belooft volledige autonomie voor zijn volledige assortiment dat begint bij $ 35.000, afhankelijk van twee software-ontgrendelingen die slechts $ 8000 samen kunnen kosten, maar dit heeft de consument nog niet bereikt.

Het tweede obstakel is dat, ondanks de hoge kosten, autonome auto's nog steeds niet erg goed werken. Ze worstelen in de meeste alledaagse situaties, waardoor ze onpraktisch worden voor breder gebruik. Ondanks het rapport wordt Waymo nog steeds algemeen beschouwd als een van de koplopers in de autonomierace, met plannen om later dit jaar zijn autonome taxidienst in Arizona te lanceren.

Tesla heeft soortgelijke problemen gehad. Autopilot, de driver-assistentie-functie die is ontworpen als een opstap naar volledige autonomie, was bedoeld om een ​​"Navigate op Autopilot-functie die een auto van de snelweg kon sturen bij de juiste uitgang te kunnen sturen, maar Musk hield de functie op het laatste moment terug voor "Nog een paar weken validatie."

Sommige problemen kunnen zelfs verwoestende gevolgen hebben. Een autonome Uber vermoordde de 49-jarige Elaine Herzberg in maart en werd daarmee de eerste persoon die ooit werd gedood door een zelfrijdende wagen. Het incident zorgde ervoor dat het bedrijf onmiddellijk zijn autonomieprogramma stopte.

Experts hebben een aantal oplossingen voorgesteld om de technologie op een veiligere maar nog steeds effectieve manier te gebruiken. Andrew Ng, wiens participatiefonds investeert in autonoom autofabrikant Drive.AI, vertelde Bloomberg dat een goede oplossing autonome auto's volledig zou kunnen scheiden van voetgangers. Gary Marcus, een professor aan de universiteit van New York, verwierp het idee van Ng als: "alleen de doelpalen opnieuw definiëren om het werk gemakkelijker te maken."

"Om deze technologie te laten vorderen, moeten we beginnen met autonome rijtechnologieën in scenario's met lage snelheid, zoals universiteitscampussen, industrieterreinen enz.", Zegt Liu. "Lage snelheden maken het eenvoudiger en veel betaalbaarder om de veiligheid te garanderen, waardoor onmiddellijke inzet de voordelen van autonoom rijden oplevert. Naarmate de technologie vordert en er meer ervaring wordt opgedaan, kan een geleidelijke upgrade naar hogere snelheden worden overwogen, waarbij uiteindelijk de prestaties van het voertuig gelijk zijn aan die van een menselijke bestuurder in elk rijscenario."

Ongelukken zullen echter gebeuren, en de wereld moet zich daar op voorbereiden. Shashi Verma, chief technology officer bij de overheid van Transport for London, zei op een evenement in november 2017 dat "het fundamentele probleem dat de auto-industrie zou moeten oplossen, terwijl de wereld gelukkig is dat ze een half miljoen mensen op de weg doodt elk jaar … de eerste robot die een persoon doodt, zal een nieuwsverhaal zijn."

Experts zijn nog steeds diep verdeeld over hoe auto's in zo'n situatie zouden moeten reageren. Een studie die deze week is gepubliceerd in Risicoanalyse: een internationaal tijdschrift getiteld: "Hoe moeten autonome auto's rijden? Een voorkeur voor wanbetalingen in morele oordelen onder risico en onzekerheid, "voerde een onderzoek uit en vond dat respondenten de voorkeur gaven aan autonome auto's om op hun baan te blijven en een noodstop uit te voeren in plaats van meer drastische maatregelen te nemen. Een vertegenwoordiger van Mercedes-Benz zei echter in 2016 dat de auto prioriteit moet geven aan het besparen van de bestuurder op omstanders, omdat het de variabele is die de auto het best kan regelen. Deze twee filosofieën kunnen conflicteren in de echte wereld.

Dus wanneer zal autonoom rijden werkelijk de weg bereiken? Musk heeft gesuggereerd dat cross-country trips kunnen worden bereikt met een alpha-versie van de volgende software-update. Waymo is van plan om zijn beperkte Arizona-taxistudies geleidelijk uit te breiden naar meer consumenten. Computerchip ontwikkelaar Arm beweerde echter vorige maand dat de echte productie van volledig autonome voertuigen voor consumenten pas in 2027 zou kunnen komen, ongeveer 10 jaar na de oorspronkelijke deadline van Musk.

De droom om te gaan slapen en je auto te laten zwaaien naar een andere plaats kan het grootste deel van het komende decennium een ​​droom blijven.