TOEKOMSTIGE STEDEN | Brussel

Brussel heeft een aantal van de slechtste verkeer in Europa. Een enquête uit 2013 schatte dat automobilisten in de Belgische hoofdstad het hele jaar door ongeveer 85,4 uur in het verkeer doorbrachten - genoeg om de topgroef in de hele wereld lastig te vallen. De nummer 2 stad op de lijst is Antwerpen, waardoor België het meest overbelaste land ter wereld wordt. Derde op de lijst? Los Angeles, met 64 uur - een hel, maar slechts 75 procent van de rotzooi in Brussel.

De bekendheid was genoeg om een ​​ironische petitie te starten om de Belgische verkeersopstopping toe te voegen aan de Werelderfgoedlijst als culturele schat waard om te behouden.

Maar het hele land is geografisch kleiner dan de staat Maryland. Hoe is het in vredesnaam zo'n nachtmerrie geworden?

Dr. Imre Keseru, een onderzoeker bij het Mobiliteit, Logistiek en Automotive Technology Research Centre (MOBI) aan de Vrije Universiteit van Brussel, zegt dat het een combinatie van factoren is, vooral in de hoofdstad. Ten eerste bezit meer dan 50 procent van de bevolking van de stad een auto - wat betekent dat een meerderheid van de Brusselaars onafhankelijk van openbare transpiratie leeft.

De rol van de stad als centrum van werkgelegenheid en administratie in het land trekt aan veel van werknemers uit omliggende steden en buurten. Het is ook de de facto hoofdstad van de Europese Unie en is als zodanig de thuisbasis van een groot aantal functionarissen en functionarissen uit een groot aantal landen die om redenen van privacy, veiligheid en gemak zich op een verstandige manier aangetrokken voelen tot hun eigen auto's. En fiscale prikkels maken het voor werkgevers gemakkelijk om een ​​bedrijfswagen aan te bieden - erg handig als je rekening houdt met de voorkeur van de Belgen om op het platteland te wonen.

Met de middenklasse stevig ingebakken tot een autocentrische levensstijl en een relatief robuuste economie, is er geen echte duw geweest om het openbaar vervoer in de stad te ontwikkelen. Van de jaren 1950 tot de jaren 1980, zegt Keseru, stedenbouwkundige initiatieven de voorkeur aan wegen, tunnels en viaducten die hebben geleid tot de binnenstad.

"Deze routes zijn echter," zegt hij, "erg druk in de spitsuren."

En het probleem wordt alleen maar erger. Brussel beschikt over een grootstedelijke bevolking van 1,8 miljoen, die sinds 2000 elk jaar met 1,5 procent is gegroeid. "De verkeerscongestie in België kost al jaarlijks 1 procent van het bbp voor de natie", zegt Keseru. "Als de huidige situatie voortduurt, zou de stad tot een patstelling komen met ernstige economische, ecologische en sociale gevolgen. Toegankelijkheid van openbare instellingen en werkplekken zou lijden en het economisch concurrentievermogen zou worden aangetast. "Paar verslechtert verkeer met aantasting van het milieu en hij is bang dat bedrijven en bewoners de stad zullen ontvluchten.

De oplossing is zoals gebruikelijk het openbaar vervoer. Brussel moet meer gaan investeren in bussen, treinen en andere oplossingen die geen privégasverslindende machines zijn. Het gebruik van het openbaar vervoer in Brussel steeg met 70 procent in de 10 jaar voorafgaand aan 2013, dus dat is er tenminste sommige interesseren. "Steeds meer pendelaars nemen de trein naar de hoofdstad", zegt Keseru.

Brussel is dan ook bezig met het uitvoeren van een plan voor meer duurzame mobiliteit in de regio. Keseru zegt dat het doel is om vóór 2018 het verkeer met 20 procent te verminderen.

Hoe gaat dit gebeuren? Eenvoudig gezegd, alternatieve transportmethoden. Dat betekent voetgangerszones, fietspaden, meer trams en bussen die door de stad slenteren en de metronetwerken uitbreiden. Er wordt ook gesproken over stijgende parkeertarieven (die momenteel laag zijn in de stad).

Het is radicaler dan het klinkt - vooral voor Brussel. Het busnetwerk, zegt Keseru, zal de komende vijf jaar volledig worden herzien. Nieuwe metrolijnen verbinden uiteindelijk de noordelijke buurten met het stadscentrum. Cathy Macharis, het hoofd van MOBI, voegt eraan toe dat het spoornetwerk in de voorsteden in ontwikkeling tegen 2025 volledig operationeel zal zijn. Dit zal, naar zij verwacht, de drukte in de metro verminderen.

Toch hebben geen van deze oplossingen te maken met het grootste probleem: de inwoners van Brussel laten hun dwepers met auto's spenen. Bijna 61 procent van de bevolking is voorstander van veranderingen, maar omvat dit ook het gebruik van eigen motoren voor verschillende vervoerswijzen?

Misschien zal Brussel zijn auto's behouden, maar de chauffeurs verliezen. Een van de grote argumenten waarom we zelfrijdende auto's zouden moeten ontwikkelen, is dat geautomatiseerde voertuigen lege ruimte op de weg kunnen minimaliseren, efficiënter kunnen rijden in gedeelde wagenparken en sneller kunnen parkeren. Als geautomatiseerde auto's eindelijk een betaalbare optie worden, zal Brussel waarschijnlijk in de voorste gelederen staan ​​van de groei zonder bestuurder.

Maar dat is nog ver weg. En als de petitie op het werelderfgoed een indicatie is, zullen Belgen in Brussel zich comfortabel moeten voelen met congestie voor een lang tijd.