TOEKOMSTIGE STEDEN | Vancouver

"Het waren Amerikanen die de term Vancouverisme bedachten," herinnert Trevor Boddy me, verwijzend naar het feit dat er niets duidelijk Canadees is over de 8e (ish) grootste stad van het land. De planners van de stad wilden hun werk niet zozeer onderscheiden als iets dat effectief afgeleid was. Maar ze slaagden verder dan de wildste dromen die ze niet echt hadden en Vancouver begon te evolueren naar een vreemd urban design-eiland.

Maar wat is Vancouver precies?

"Dit is altijd al een plaats geweest voor woninginnovatie", legt Boddy, een architect en criticus, uit. "Vancouverisme in zijn verschillende vorm van vandaag is gewoon continuüm van reacties op beperkt land, en de noodzaak om omhoog te gaan en efficiënter te zijn." Wat de stad uniek maakt, is de reactie op de unieke locatie. Het ligt in de buurt van de Amerikaanse grens, geperst tussen de bergen en de Stille Oceaan. De grondprijzen zijn altijd hoog geweest omdat het mooi is en er echt niet zoveel land is waar mensen van kunnen leven zonder zwaar te investeren in wandelschoenen (waarschijnlijk Dayton-laarzen, dit is Canada).

Helaas was transport het niet, omdat het grootste deel van de beperkte ruimte altijd de belangrijkste prioriteit was voor de mensen die de stad bestierden. Nu is Vancouver een dichte stad "in een positie om een ​​transitgeleide stad te zijn", maar dringend toe aan een upgrade. Maar zo eenvoudig is het niet. Dat is het nooit. Hier is de vangst: Twintig jaar geleden maakte de stad de keuze om veel van de binnenstad te re-integreren in "housing-optional". Ontwikkelaars verdienen meer geld aan wonen dan bedrijven. Plotseling werd het stadscentrum overweldigend residentieel.

Tegenwoordig is downtown vrij veel ontwikkeld. Dat zijn ook de oudere industriële sites. De uitdaging is het vinden van plaatsen waar nieuwere bedrijven zichzelf in de stad kunnen invoegen, in plaats van gedwongen te worden zich in de buitenwijken te plaatsen op plaatsen die buiten het bereik van het openbaar vervoer liggen, is aanzienlijk. "Dat is gewoon gek", zegt Boddy. "Ons patroon van werklocatie heeft transit niet zoveel gevolgd als zou moeten."

Boddy denkt niet noodzakelijkerwijs dat grotere infrastructuurprojecten de oplossing zijn. In plaats daarvan wijst hij op enkele ideeën die in plaats daarvan werken aan het creëren van nieuwe trends in zonering en huisvesting.

Om te beginnen is hij enthousiast over huizen met lanen. Dit zijn huizen die zijn ingebouwd in reeds bestaande kavels die uitkomen op de achterste rij. "Het is een pijnloze manier om dichtheid te krijgen," zegt Boddy, en ze zijn de laatste jaren snel in Vancouver aan het opkomen, nu nieuwe wetten het gemakkelijker maken om dergelijke woonvormen te bouwen. Hoewel ze klein zijn, putten ze uit bestaande vormen van infrastructuur om de compacte efficiëntie naar voren te schuiven.

Andere oplossingen, zegt Boddy, bouwen huizen op verkeersaders. Wijzigingen in bestemmingsplannen maken het eenvoudiger voor ontwikkelaars om huizen te bouwen die pal naast commerciële doorgangen zitten, waar winkels op de eerste verdieping kunnen blijven, en je kunt vijf verdiepingen met woningen hierboven bieden. "Dat is weer een pijnloze oplossing", zegt hij. "Het houdt de detailhandel levend en biedt ook woningen aan voor mensen langs doorvoerroutes." Boddy wenst dat deze ontwikkeling meer investeert in de bouw van herenhuizen, maar bewoners hebben zich tegen dergelijke ontwerpen verzet.

Over het algemeen begint downtown opnieuw te draaien tot een plek voor kantoren en bedrijven. Maar de balans is nog steeds scheef. Het oude spoorwegsysteem, radiaal gebouwd om omliggende gebieden met het centrum te verbinden, is niet veranderd, ook al zijn de banen allemaal weg van het centrum.

Boddy is er niet helemaal zeker van hoe de stad er uit zal zien om de huizencentra beter te verbinden met banen, maar hij heeft wel wat ideeën. Hij is sceptisch over hoeveel impact de auto zonder bestuurder zal hebben op het vervoer - met goede reden - en wil niet sterk afhankelijk zijn van technologieën die nog niet effectief zijn gebleken. In plaats daarvan wil hij dat de stad proactief de huizenhausse afknelt en de zakelijke en commerciële ontwikkeling stimuleert.

Maar er zijn nog maar weinig plekken over. Vancouver kan niet veel meer accommoderen, nou ja, iets. Een van de weinige plaatsen, suggereert Boddy, is om de dichtheid rond treinstations te vergroten, waardoor forenzen snel toegang hebben tot punten waar ze van kunnen springen om zich te verplaatsen. The River Green, speerpunt van Aspic Developments in de voorstad van Richmond, maakt gebruik van slapplaatsen door herenhuizen aan de basis te bouwen en er decks bovenop te bouwen. "Het is een ongewone ontwikkeling in de buitenwijken met een hoge dichtheid", zegt Boddy, die de beloopbaarheid naar nabijgelegen ruimtes benadrukt. Hij denkt dat het een teken is van wat toekomstige ontwikkelingen rond Vancouver trends zullen zijn. "Als we plaatsen zouden kunnen vinden voor projecten zoals River Green in andere Noord-Amerikaanse voorsteden, denk ik dat we het spel ver vooruit zouden zijn."

Naarmate de stad groter wordt, is het onwaarschijnlijk dat Vancouver de weg van New York City en andere stedelijke gemeenschappen zal volgen en een maximale vorm van openbaar vervoer zal omarmen. Vancouverisme zal voortleven omdat de stad op innovatieve manieren blijft nadenken over haar behoeften.