TOEKOMSTIGE STEDEN | Kinshasa

Kinshasa, de hoofdstad van de Democratische Republiek Congo, is de derde grootste stad van Afrika en biedt onderdak aan meer dan 10 miljoen mensen. Sommige wetenschappers voorspellen dat in 2050 de bevolking van de stad omhoog zou kunnen schieten tot 30 miljoen, meer dan Caïro maar minder dan Lagos, wat het duidelijke voordeel heeft dat je niet in het midden van een jungle bent. Deze groei zal waarschijnlijk voornamelijk worden aangedreven door migratie, wat alleenstaande stedelijke integratie-uitdagingen oplevert.

Sebastien Goethals besteedt veel tijd aan het nadenken hierover. Als onderdeel van de gemeenschap van ingenieurs en architecten die kijken naar hoe de DRC, een eeuwigdurend waarschuwend verhaal, zijn infrastructuur kan ontwikkelen of aanpassen, maakt Goethals het zijn zaak om zijn geadopteerde stad te zien voor wat het zou kunnen zijn in plaats van wat het is. Goethals, een architect en stedenbouwkundige, was mede-oprichter van Citilinks, een internationaal ontwerppartnerschap dat momenteel in de stad werkzaam is. omgekeerde vroeg hem hoe de stad aan het veranderen is en hoe Citilinks, andere bedrijven en de spartelende overheid zich kunnen scharen voor een veelbelovende, veeleisende toekomst.

Kun je nu een korte beschrijving geven van enkele stedelijke infrastructuur en ontwerp in Kinshasa?

De huidige stedelijke infrastructuur, spoor- en wegsystemen, is geërfd van de jaren 1960 en de ruimtelijke groei van de stad was grotendeels informeel en gericht op het oosten langs de Lumumba Avenue, die in de as van de rivier de Congo ligt.

Een belangrijke uitdaging is dat het primaire en huidige stadscentrum aan de noordwestelijke rand ligt en nog steeds het belangrijkste economische centrum van de stad is. Met ongeveer 11,5 miljoen mensen in 2015 heeft de agglomeratie Kinshasa dringend minstens een tweede stadscentrum nodig en wordt geleidelijk een polycentrische stad waar stedelijke en economische ontwikkeling is verbonden met een geschikt openbaar vervoersnetwerk.

De meeste mensen lopen momenteel elke dag naar het stadscentrum - gemiddeld 19 mijl om informele zakelijke kansen te vinden. De hogere klasse bevindt zich meestal in het zuidelijke gebied dicht bij het stadscentrum in het westen van de agglomeratie.

De Ndjili-rivier snijdt de agglomeratie in twee delen, met slechts één weg / brug die de twee gebieden met elkaar verbindt. Het snelle verstedelijkingsgebied in het oostelijke deel van de stad concentreert een groeiende bevolking van ongeveer 5 miljoen mensen zonder geschikte toegang tot banen, wegeninfrastructuur en energie. Dit is een grote demografische bom die vooral afhankelijk is van informele economie en zelfvoorzienende landbouw.

Wat worden de grootste uitdagingen voor Kinshasa in de komende 25 tot 50 jaar?

In 2025 zal 60 procent van de 17 miljoen mensen jonger zijn dan 18 jaar. Het zal een immense 'buitenstedelijke' stad zijn met een stedelijke uitstraling en een grote uitdaging voor het onderwijs. Ik denk dat deze stad een heel slim opleidingsprogramma nodig heeft, gecombineerd met onmiddellijke economische meerwaarde op de schaal van de gemeenschap.

Een gedecentraliseerd stedelijk gebied zou moeten ontstaan ​​met zelfvoorzienende gemeenschappen die in staat zijn om hun eigen voedsel en energie te produceren en gemeenschapsgerichte oplossingen te ontwikkelen om regenwater te oogsten.

Zal de klimaatverandering een probleem zijn?

Klimaatveranderingen kunnen de hevige regenval op Kinshasa doen toenemen en de informele woningen die zonder enige normen zijn gebouwd, vernietigen. Maar dat gebeurt nu al. Als reactie hierop zijn er overal veel betaalbare woningbouwprojecten voorgesteld, maar geen algemeen plan om ze te integreren in een geschikte strategie voor stadsontwikkeling.

Oké, nu is het 2050. Wat is er aan de hand?

De omvang van Kinshasa zal kritiek zijn geworden en verstedelijking in de DRC moet meer in evenwicht zijn in het land. Anders zal de stedelijke bevolking 30 tot 40 miljoen mensen bereiken, wat vanuit het milieu en sociaal gezien onmogelijk is om aan te nemen voor de regio Kinshasa.

Om de DRC de demografische groei beter te laten absorberen, zullen de secundaire steden een sleutelrol moeten spelen om de druk op de hoofdstad te beperken.

Wat moet Kinshasa doen om deze problemen aan te pakken? Hoe moet het zich aanpassen?

Wat nu dringend nodig is, is een strategisch en uitgebreid plan voor de stad dat de planning van gemengde buurten en gemeenschappen integreert met een multimodaal vervoerssysteem dat is aangepast aan de behoeften van de lokale bevolking.

Stadslandbouw moet worden geïntegreerd in de planning en niet worden afgewezen door planning.

Naast zijn politieke functies en zijn informele economie, heeft Kinshasa een slimme en groene stedelijke industrialisatie nodig met zijn unieke locatie langs de rivier de Congo.

Wat zijn enkele specifieke projecten van Citilinks en andere stedelijke ontwikkelingsbedrijven (publiek of privaat) die aan deze zorgen tegemoet zullen komen? Hoe verbeteren ze wat er op dit moment gebeurt?

In 2010/2011 maakte Citilinks het Urban Mobility Plan van Kinshasa en stelde een multimodale, op Kinshasa aangepaste, vervoersgerichte ontwikkeling voor.

Het langetermijnplan was om een ​​tweede grootstedelijk centrum langs de rivier de Congo in het oosten aan te bieden, waar nu informele verstedelijking zonder economische ontwikkeling plaatsvindt, en om op korte termijn enkele tussenknooppunten te ontwikkelen waar de gemeenschapsgerichte economie meer kan zijn georganiseerd.

De ruggengraat van dit polycentrische ontwikkelingsschema is een Bus Rapid Transit-netwerk, waar BRT-stations culturele herkenningspunten zijn voor de lokale bevolking die verbonden is met lokale voedselmarkten, zonne-energiestations en vriendelijk voor voetgangers en fietsen.

Op de lange termijn zal dit BRT-systeem de oostelijke sloppenwijken verbinden met een nieuwe ontwikkeling langs de Congo-rivier om de druk op het bestaande CBD te beperken.

In de tussentijd stelt Citilinks voor om zelfvoorzienende gemeenschappen op te bouwen die zijn gericht op de circulaire economie, die kunnen assimileren met het ontwerp van Cradle-to-Cradle. Door lokaal voedsel te produceren, slim lokaal afval te beheren om energie te produceren (bijvoorbeeld door biogas) en water te oogsten via het gemeenschapscentrum voor waterbeheer, kunnen we de levensomstandigheden van binnenuit verbeteren. Zodra deze zelfvoorzienende gemeenschappen dankzij multimodaal openbaar vervoer met elkaar verbonden zijn, kan de stedelijke economie beginnen te groeien en te innoveren, zichzelf verbinden met de industriële activiteiten (transformaties van basisproducten, enz.)

We werken nog steeds aan Afrikaanse megapolis-oplossingen en hopen een pilootcommunity in Kimbasenke te bouwen.

Hoe maakt nieuwe technologie in engineering, architectuur en stedenbouw het gemakkelijker om deze problemen aan te pakken?

Ik denk dat real-time informatie over smartphones een potentiële revolutie is in de Afrikaanse stedelijke context. Als mensen via applicaties verbinding maken om een ​​betere toegang tot openbaar vervoer, banen, energie en water te krijgen, kan fysieke infrastructuur deze nieuwe oplossingen gebruiken om sneller in te halen dan verwacht.

Het BRT-systeem is interessant voor Afrika omdat het 12 keer minder duur is dan het bouwen van een metro. Guangzhou, China heeft onlangs bewezen dat het dezelfde capaciteit kan hebben als een metro.