Hoe luchtschepen, zoals de Airlander 10, vrachtvliegtuigen in enkele jaren kunnen vervangen

Sinds de Hindenburg in vlammen opgaat, hebben luchtvaartfabrikanten gedroomd van een toekomst waarin massale luchtschepen op een dag onze luchtwegen zouden kunnen domineren. Maar al snel ontstonden straalvliegtuigen als de veiligere, snellere en meer kosteneffectieve manier om mensen en vracht door de lucht te vervoeren.

Nu, met de hype rond Airlander 10 van Hybrid Air Vehicles (HAV), het grootste vliegtuig ter wereld, lijkt het alsof de droom weer levend is. Het bedrijf is op zoek naar een aantal mogelijke toepassingen voor het indrukwekkende drijvende luchtschip, inclusief wetenschappelijke bewaking van het zeeleven, vrijetijdsluchtvaarten en, ja, het transporteren van enorme hoeveelheden goeden door de lucht.

"De grote markt en het uiteindelijke doel is om de wereld open te stellen via vracht- en handelsmogelijkheden", vertelt Chris Daniels, hoofd van partnerschappen bij HAV, omgekeerde. "Maar ons gevoel is dat dat een beetje meer een langetermijndoel is. Die markt zal wachten tot er een gefinaliseerd product is."

Airlander 10 is in staat om gedurende vijf dagen in bedrijf te blijven, of meer dan twee weken onbemand. En het heeft geen specifieke infrastructuur nodig om boven een afgiftelocatie te landen of zweven. Barry E. Prentice, professor in de afdeling supply chain management aan de I.H. University of Manitoba. Asper School of Business, zegt Airlander 10, of andere grotere luchtschepen als deze, zou de oplossing kunnen zijn voor een onopgelost probleem in de vrachtvervoerssector.

"Ongeveer 70 procent van de landmassa van Canada heeft geen wegen of spoorlijnen, dus we hebben een enorm gebied dat in principe ontoegankelijk is, behalve voor kleine vliegtuigen," vertelt Prentice omgekeerde. "We hebben echt een grote behoefte aan een beter systeem voor het optillen van grotere en grotere formaten die je niet in een vliegtuigdeur kunt plaatsen, op allerlei plaatsen … Veel plaatsen over de hele wereld zijn niet toegankelijk."

In feite zegt Prentice dat het potentieel voor luchtschepen zo groot is dat hij voorspelt dat ze de markt van vrachtvliegtuigen in zeven tot tien jaar volledig zullen overvallen.

Passagiersvliegtuigen zijn al lang dominanter op de markt dan vrachtjets en de sector is in verval geraakt sinds de piek in 2011. De International Air Transport Association meldde dat 2015 "nog een heel moeilijk jaar voor luchtvracht was", aangezien de groei vertraagde en de omzet daalde.

Aangezien treinen, vrachtwagens en vrachtschepen niet veel delen van de wereld kunnen bereiken, voorspelt Prentice dat luchtschepen deze leegte zullen gaan opvullen. En hij zegt dat het nog sneller zou gebeuren als de wereldeconomieën "serieuzer" zouden zijn over klimaatverandering.

"Als we een CO2-belasting op brandstof gaan stellen, worden vliegtuigen erg duur", zegt Prentice. "Een luchtschip verbrandt niet erg veel brandstof, misschien wel aan de buitenkant van een kwart van wat een vliegtuig zou verbranden. Bovendien kunt u een alternatieve brandstof gebruiken zoals aardgas of waterstof."

Hij zegt echter dat ontwerpen zoals de Airlander 10 een goed startpunt vormen, maar dergelijke schepen moeten uiteindelijk nog groter worden om te kunnen concurreren met andere vormen van vrachtvervoer over lange afstanden.

"Naarmate de schepen groter worden, worden ze veel beter. De kosten van het bouwen van een groter luchtschip zijn niet veel meer, "zegt Prentice. "Je gaat nooit geld verdienen in een pick-up truck die halverwege het land rijdt. U hoeft alleen maar meer vracht per mijl te hebben, in termen van uw inkomsten, om het schip te betalen."

Jean-Paul Rodrigue, een professor aan de afdeling Global Studies & Geography van Hofstra University, zegt dat het de omvang is die het schip weerhoudt van een echte concurrent van andere oceanische vrachtschepen.

"Het is eigenlijk niet zo geschikt voor lange afstanden", legt Rodrigue uit omgekeerde. "Hoe langer de afstand, hoe minder concurrerend het is met andere transportmodi. Het oversteken van de oceaan zou niet logisch zijn. '

In vergelijking met vrachtschepen zou de Airlander nooit zoveel vracht in één reis kunnen vervoeren. Water is 1.000 keer dichter dan lucht, zegt Prentice, wat betekent dat een schip dat 1000 ton over zee kon vervoeren maar één ton per vliegtuig kon vervoeren.

Hij zegt echter dat er plussen zijn bij het gebruik van luchtschepen in oceanische reizen. Een luchtschip kan feitelijk meer gewicht dragen dan normaal wanneer het op lage hoogten over water vliegt (aangezien de lucht boven de oceaan dichter is), en het kan zelfs een soepeler rit leveren dan wat een vrachtschip dat door woelige golven wordt bezaaid kan. Om nog maar te zwijgen, luchtschepen hoeven niet te stoppen bij de kust.

Hij stelde het idee voor van een zending die moest worden gemaakt tussen Londen en Chicago. Een luchtschip zou in ongeveer 48 uur rechtstreeks naar de bestemming kunnen gaan, terwijl een vrachtschip, terwijl het potentieel goedkoper is en meer kan vervoeren, tot twee weken na het laden en lossen kan duren en per vrachtwagen landinwaarts kan reizen.

"Het gaat om snelheid - en ook om wat je draagt ​​en hoe delicaat het is", zegt Prentice. "Elke manier van transport heeft een niche."

Vrachtvliegtuigen hebben ooit deze niche gevuld, maar als luchtschepen kunnen bewijzen dat ze goedkoper, betrouwbaarder en meer ladingen per lading kunnen vervoeren dan vrachtvliegtuigen, kan er veel meer in het luchtruim zijn.

"Het is heel goed mogelijk dat luchtschepen veel aantrekkelijker worden, simpelweg vanwege het kostenverschil", zegt Prentice. "De technologie is erg bekend. Het is niet zo dat we het wiel opnieuw moeten uitvinden, het past gewoon onze engineering en ons geld toe om deze dingen te bouwen."