Hoe gelukkig is je chauffeur, echt waar?

In december zei Uber dat alles goed ging, heel erg bedankt. Hun drivers waren prima, volgens een interne enquête die ze verspreidden, met een tevredenheid van 81%. Maar interne tevredenheidsrapporten bevredigen niet iedereen - vooral The Rideshare Guy, een voormalig ingenieur die nu voor Uber en Lyft rijdt en blogt over de fijne kneepjes van de ride-sharing-markt.

De Rideshare Guy, wiens naam Harry Campbell is, voerde zijn eigen onderzoek uit, waarbij 435 chauffeurs uit zowel Lyft als Uber werden ondervraagd en een paar enigszins andere statistieken hadden gevonden - slechts 48,4% van zijn chauffeurs zei dat ze het 'eens' of 'sterk eens' waren met de beweren dat ze tevreden waren met Uber.

Uber heeft sinds de start in 2009 veel luchtaanvallen veroorzaakt door de groeiende golf van de deeleconomie in de grote steden. Traditionele taxibestuurders in Londen, New York en andere grote steden haten de service, zeggen dat ze hun prijzen ondergraven en minder belasting betalen.

Vorig jaar namen Uber-piloten deel aan een wijdverbreide staking die protesteerde tegen de steeds dalende prijzen van het bedrijf, die specifiek tegen het einde van januari nog eens 15% in New York City daalden.

Lyft, de grootste en enige grote concurrent van Uber, lieten hun prijzen dalen, maar afgezien van een paar steden (San Francisco en Austin, namelijk), kunnen ze niet voldoen aan de vraag van Uber. Interessant genoeg vond Campbell dat terwijl 73,9 procent van de bestuurders meer tijd aan het werken voor Uber besteedden, een aanzienlijk deel van hen (44,6 procent) liever voor Lyft zou werken, maar bij de vorige service blijven omdat het hen meer geld oplevert.

Uber voert al jaren interne onderzoeken naar de tevredenheid van bestuurders uit, maar hun methodologie en resultaten zijn enigszins twijfelachtig. In het begin van 2015, Leisteen rapporteerde dat Uber's bewering dat chauffeurs ongeveer hetzelfde bedrag per uur verdienen, ongeacht hoeveel uur per week ze werken, mogelijk niet klopte. Leisteen columnist Alison Griswold ontdekte dat er in New York City, de grootste markt van Uber, een enorm niveau van variatie was in het gemiddelde uurloon dat de Uber-enquête niet nauwkeurig weergaf. De 11% respons op de enquête (bestuurders die reageerden werden financieel gecompenseerd) leende ook geen geloofwaardigheid aan hun bevindingen "alles is geweldig!".

"Ik zou meteen zeggen dat ik niet verbaasd ben dat Uber een onderzoek heeft uitgebracht waarin stond dat hun chauffeurs meer tevreden of tevreden zijn, omdat het geen zin zou hebben om een ​​enquête vrij te geven die dat niet zei," Campbell vertelde het LA Times. "Ze gaan gegevens vrijgeven die het meest voordelig voor hen zijn. Ze zijn niet altijd de meest vooruitstrevende geweest. '

Campbell vertelde het ook LA Times dat een belangrijkste klacht onder bestuurders het gebrek aan communicatie met hun moederbedrijf is. Een van zijn meest populaire berichten is 'Top 6 manieren om contact op te nemen met Uber wanneer je hulp nodig hebt', waarmee bestuurders worden onderwezen die veel van hen niet wisten.

Een van Uber's meest bekritiseerde beleid is om hun chauffeurs te behandelen als gecontracteerde werknemers, niet als werknemers, wat betekent dat ze chauffeurs niet dezelfde voordelen van andere bedrijven hoeven te bieden. Onlangs werd Seattle de eerste stad die bestuurders toeliet om lid te worden van een vakbond, hoewel de stadsverordening geconfronteerd wordt met een zware juridische strijd tegen de tech gigant.

De deeleconomie bestaat nog steeds in een ongemakkelijk grijs gebied tussen traditionele economische voorschriften en personeelsbeloningen. Hoewel Uber en Lyft chauffeurs een flexibele, snelle manier bieden om een ​​redelijk loon te maken, zijn ze duidelijk niet breed genoeg als voltijdbanen, en interne tevredenheidsonderzoeken zijn hoogstwaarschijnlijk niet beschikbaar. Dus hoe gelukkig is jouw Uber-coureur met zijn baan? Minder gelukkig dan het bedrijf wil dat je denkt, maar niet ontevreden genoeg om de app voorgoed op te hangen.