Expert zegt dat Hyperloop niet geschikt is voor verzending: "Waarom moeten we lading verplaatsen met 500 mph?"

Hyperloop, de hoge snelheid, koolstofarme, bijna vacuüm afgedichte buis bedacht door SpaceX en Tesla CEO Elon Musk, begint vorm te krijgen. Hoewel de futuristische reisoplossing een duidelijk potentieel heeft om mensen te verplaatsen, is het nut ervan op het gebied van vrachtvervoer veel duisterder.

Een van de beste en meest besproken eigenschappen van Hyperloop is de snelheid. Hyperloop One, het bedrijf dat deze week zijn voortstuwingssysteem met succes heeft getest, streeft naar snelheden tot 750 km / u. Maar, Barry Prentice, professor in supply chain management aan de I.H. University of Manitoba. Asper School of Business, zegt dat snelheid relatief weinig consequenties heeft voor vrachtvervoer.

"Waarom moeten we vracht verplaatsen met 500 mph?" Vertelt Prentice omgekeerde. "Mensen zijn een andere zaak. Mensen waarderen hun tijd, maar vracht niet. Mensen die vrachtwaarde verzenden, kosten veel meer dan de tijd."

Hij zegt dat er zeker een specifieke markt zal zijn voor diegenen die lading willen verzenden tussen L.A. en San Francisco in 30 minuten, een reistijd die Elon Musk heeft gezegd, zal mogelijk zijn met Hyperloop. Bijvoorbeeld, degenen die bederfelijke items verzenden, willen wellicht voordeel halen uit de snelheid, of overwegen een geval waarbij een orgaan snel van de ene stad naar de andere moet komen voor een noodtransplantatie. Maar Prentice zegt dat Hyperloop uiteindelijk onpraktisch en te duur zal blijken voor de meeste rederijen.

Wanneer Elon Musk het heeft over lage kosten, wijst hij naar het bouwen van de pod en het maken van passagiersreizen goedkoop. In zijn open source whitepaper uit 2013, getiteld 'Hyperloop Alpha', schreef hij over de kostenefficiëntie van dit koolstofneutrale transportsysteem. Zonnepanelen langs de buitenste buizen zouden de elektronica grotendeels voeden, waardoor individuele reizen zo goedkoop zouden zijn als $ 20 per persoon. Hij bracht ook de voorspelde kosten van het bouwen van een dergelijk systeem in kaart en concludeerde dat een lijn voor alleen passagiers $ 6 miljard zou kosten en een iets grotere passagier-plus-vrachtlijn $ 7,5 miljard zou kosten.

Wanneer rederijen praten over lage kosten, spreken ze in termen van kosten per verzonden volume. En individuele pods zullen niet veel vracht per reis kunnen verzenden in vergelijking met andere, meer gevestigde vormen van vrachtvervoer.

De whitepaper geeft aan dat de in de vrachtruimte gemonteerde hyperloop zou moeten toenemen tot een 10-voet, 10-inch diameter om ruimte te bieden aan extra benodigde ruimte. Dat zou logisch zijn op basis van de concepttekening van Hyperloop One, waarin een standaard acht-voet-lang, 20- of 40-voet lange vrachtcontainer wordt geladen in een pod.

Ondertussen halen semi-vrachtwagens met 18 wielen ongeveer 80.000 pond lading in 70- tot 80-voet lange aanhangwagens; conventionele spoorwegtreinen trekken gemiddeld meer dan 6.000 voet lengte aan dezelfde trailers, en vrachtschepen die vracht over de oceanen vervoeren, kunnen honderden van hen houden voor verbijsterend grootschalige uitzettingen.

Het is moeilijk voor te stellen dat een hyperloopsysteem concurreert met deze vormen van groot vrachtvervoer, maar het lijkt er niet op dat het aanvankelijke concept van Musk toch op dat niveau kan concurreren.

In zijn white paper wordt een plan voor een passagiers- plus vrachtlijn opgesteld, dus misschien is het plan meer gericht op het aanvullen van passagiersreizen dan op het verstoren van concurrenten met een groot volume.

"Zeker, als het allemaal gebouwd is en er slechts 50 procent gebruik wordt gemaakt door passagiers, kan net zo goed wat vracht worden aangedaan; het is beter dan niets, 'zegt Prentice. "Maar ik zie nooit lading die de volledige kosten draagt."

Luchtschepen zoals de Airlander 10 zouden een veel meer ontwrichtende technologie in het vrachtvervoer blijken te zijn, en in het begin zou Hyperloop misschien moeten vasthouden aan wat het het beste is voor: personenvervoer.