Tesla: Wat houdt grote autofabrikanten echt tegen om Catching Up te halen

Een veel voorkomend thema van de legioenen Tesla-sceptici is het idee dat Tesla, als de traditionele autofabrikanten eindelijk serieus worden over elektrische voertuigen, een toast zal doen.

Maar terwijl de autogiganten, met hun toegang tot verbazingwekkende hoeveelheden kapitaal en hun enorme schaalvoordelen, zeker de vermogen om het kleine Tesla te begraven, is de reden dat dit scenario niet zal plaatsvinden, dat ze het niet hebben motivatie om te concurreren met de Californische autofabrikant.

Elektrisch voertuig blogger Patrick C, schrijft in Auto's met snoeren, vat de situatie heel goed samen met de uitdrukking "Culture Eats Strategy." De meeste grote autofabrikanten hebben weloverwogen strategieën voor elektrificatie, maar het succesvol uitvoeren van deze plannen zal een zware strijd worden omdat hun bedrijfsculturen niet bevorderlijk zijn om te duwen een nieuw product ten koste van een oud product. Silicon Valley-technologiebedrijven zijn veel beter in dit soort dingen.

Like "Tomorrow" in de musical Annie, de nieuwe elektrische voertuigen van de majors zijn altijd een dag weg, of liever drie tot vier jaar weg. Patrick C citeert het voorbeeld van Toyota, dat al meerdere keren grote plannen voor dergelijke auto's heeft aangekondigd, maar het lijkt er niet op om iets te produceren dat verder gaat dan low-volume plug-in hybrides en brandstofcelvoertuigen.

"Als Toyota echt met beide benen in EV's sprong, kunnen ze een belangrijke bedreiging vormen voor de toekomst van Tesla", schrijft hij. "Maar ze kunnen het schip niet draaien. De inkomstenbronnen van Toyota zijn gas- en hybride auto's en vrachtwagens. En Toyota heeft jarenlang R & D ingezonken in brandstofcellen. Ze hebben een cultuur van ontwerpen, produceren en verkopen van deze gas- en hybride auto's. Ze zijn hier heel succesvol in geweest. Succesomkeringen veranderen."

Wanneer een bedrijf faalt, is het duidelijk dat er verandering nodig is. Maar als een industrie groeit en er recordwinsten worden geplukt, zoals de autofabrikanten de afgelopen paar jaar hebben gedaan, is het logisch om door te gaan met precies datgene doen wat je doet en de opwinding onder de startups te verwerpen.

"De Kodak-visie op het negeren van parvenu's komt veel vaker voor als het goed gaat", schrijft Patrick. "Zoek een paar tekortkomingen met de huidige generatie concurrerende technologie en je kunt ze ten onrechte gebruiken om de hele huidige en toekomstige categorie te ontslaan."

De wereld verandert - emissienormen wereldwijd worden strenger en de volgende generatie bestuurders heeft misschien niet dezelfde relatie met hun auto als hun ouders.

"Strategieën die in de afgelopen vijf decennia succesvol waren, zullen waarschijnlijk niet succesvol zijn in het volgende decennium", zegt Patrick. Zoals Marshall Goldsmith het in de titel van een boek uit 2008 noemde, Wat hier kwam, zal je daar niet krijgen, het succes van de autofabrikanten is "hun grootste hindernis om hun bedrijven in een nieuwe strategische richting te brengen."

De legacy automakers produceren uitstekende elektrische voertuigen, maar als ze in volume worden verkocht, moeten ze kopers uitleggen waarom ze superieur zijn aan hun bestaande conventionele voertuigen, wat de bedrijven niet zullen doen. Ongeveer 400.000 mensen wachten in de rij om Tesla's Model 3 te kopen. GM verkocht in 2017 ongeveer 23.000 bouten.

Waar zijn de klantenlijnen voor de Bolt, waarvan sommige reviewers de gelijke van Model 3 beschouwen? Zoals Patrick uitlegt, leiden GM-dealers "mensen vaak af naar andere auto's wanneer ze binnenkomen en vragen naar een volt of bout. Ze kunnen de milieuvoordelen van hun plug-in auto's niet op de markt brengen zonder dat elke andere auto die ze verkopen er slecht uitziet."

Ondertussen zei Ford-directeur Mark Fields tegen Ford: "We hebben de Model S gereden, naar beneden getrokken, weer in elkaar gezet en weer gereden. We kennen het product heel goed. "Maar wat heeft Ford van die uitloop geleerd? Heeft het over-the-air updates geïntroduceerd? Grote aanraakschermen? Lange afstands elektrische auto's? Een kust-tot-kust laadnetwerk? Nee, nee, nee en nee.

BMW, Mercedes en Volkswagen hebben ook de voertuigen van Tesla aan reverse-engineering onderworpen. Veel van de octrooien van Tesla zijn open-source. Deze bedrijven kennen de technologie, en ze hebben de middelen om een ​​antwoord te produceren op Model 3, en om het op de markt te brengen om in volume te verkopen. Maar hun cultuur gaat niet over het nemen van risico's.

Terwijl de experts pontificeren over de blije dag dat de legacy automakers serieus worden over elektrische voertuigen, begrijpt Patrick C dat ze niet serieus worden zolang ze nog steeds geld verdienen aan de gasauto's die ze op dit moment verkopen. "Pas nadat ze niet langer winstgevend zijn met verbrandingsmotoren, zullen ze de openbaring hebben die ze nodig hebben om 'serieus te worden'."

Tegen die tijd kan het te laat zijn. Hoewel de majors een vertragingsspel spelen en de markt voorzichtig testen met low-volume complianceauto's terwijl hun lobbyisten hard werken om pro-EV-regels te elimineren, positioneert Tesla zich gestaag voor de toekomst.

De legacy automakers geven Tesla de tijd om zijn productiecapaciteit en zijn laadnetwerk uit te bouwen, tijd om nieuwe voertuigen te ontwikkelen en tijd om de loyaliteit van het merk aan de klant op te bouwen. Tegen de tijd dat de dinosaurussen van Detroit "serieus worden" over elektrische voertuigen, zullen ze waarschijnlijk merken dat de startup uit Silicon Valley zich heeft gevestigd als de onbetwiste leider in de elektrische voertuigruimte.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd op evannex.com door Charles Morris. EVANNEX biedt aftermarket accessoires, onderdelen en uitrusting voor Tesla-bezitters. Het in Florida gevestigde bedrijf houdt ook dagelijks een blog bij over het laatste Tesla-nieuws. Bron: Cars With Cords.