In 1910 waren elektrische auto's de beste voertuigen op de weg. Wat is er gebeurd?

Eindelijk omarmt de wereld de elektrische auto. Overheden over de hele wereld hebben beloofd hun door gas aangedreven wagenparken te vervangen door hybride of volledig elektrische voertuigen, en dienovereenkomstig zetten Toyota, Nissan en Ford hybride en volledig elektrische auto's op. Fabrikanten van solide elektrische voertuigen worden nog steeds beschouwd als de "parvenu's" van de automobielindustrie, maar Tesla van Elon Musk is een van de snelstgroeiende autobedrijven ter wereld en maakt de beste auto's ooit in massaproductie.

Maar elektrische voertuigen zijn nauwelijks nieuw. Ze bestaan ​​al net zo lang als hun neefjes met interne verbranding, en aan het begin van de 20e eeuw werden ze beschouwd als de toekomst van het motorvervoer. Het bleek dat je Edwardiaanse tantes en ooms meer dan hip waren in de EV-game, en niet alleen in experimentele zin. Praktische, betrouwbare en relatief veilige elektrische voertuigen fluisterden langs wegen van Los Angeles naar Sydney in 1910. Je technisch onderlegde groot-grootheden zouden de koppen van vandaag lezen, en vonden dat we in 2016 nog maar net het verleden inhalen.

In het begin van de 20e eeuw bestond stadsvervoer (vooral in drukke stedelijke gebieden) nog steeds voornamelijk uit paardenkoetsen. Voor velen waren elektrische wagens de perfecte vervanging voor paarden: ze waren stil, hoefden niet te worden gevoed en werden zelfs toen als een zeer "schoon" alternatief beschouwd (lees: geen kak op straat, een ernstig probleem bij de tijd). Zelfs de nadelen van de elektromotoren maakten ze perfect geschikt voor stadsreizen: straten en wegen waren op dat moment niet gebouwd voor voertuigen die sneller dan 20 mph reed, en paarden en treinen waren nog steeds de voorkeur voor lange reizen, dus het beperkte bereik van elektrische voertuigen was min of meer een non-issue.

In het eerste decennium van de 20e eeuw beschikten de postdiensten in Parijs en Londen over vloten elektrische wagens voor het bezorgen van post. New York steunde een groeiende elektrische wagentaxi-industrie (90 procent van de auto's in taxi-vloten waren elektrisch). In stedelijke gebieden in heel Amerika en Europa beginnen bezorgdiensten hun paarden getrokken wagenparken te vervangen door elektrische bestelwagens die duizenden kilo's vracht kunnen vervoeren.

Dus waarom duurde het nog eens 100 jaar voor de wereld om elektrische voertuigen te (her) omarmen? Het blijkt dat de elektrische auto van de jaren 1900 last heeft gehad van dezelfde obstakels die de industrie in 2016 blijven belemmeren.

Het is belangrijk om te begrijpen dat elektriciteit rond het begin van de 20e eeuw nog steeds als een nieuwigheid werd beschouwd: slechts ongeveer 3 procent van de huizen had toegang tot elektriciteit. Net zoals nu, het was gewoon verdomd moeilijk om een ​​herlading te vinden. Thomas Edison, de vader van elektriciteit zelf, drong hard aan op elektriciteit als de krachtbron van de toekomst, maar vooral in de bloeiende automobielindustrie. Edison probeerde niet alleen zware batterijen te maken die elektrische wagens van een groter bereik en meer vermogen konden voorzien, maar hij voorzag ook een wereld met adequate infrastructuur: elektrische laadstations als een ingebouwd kenmerk van elk huis, gebouw en openbare ruimte. Zijn visie klinkt nu als een verkooppraatje voor EV's nu:

"Elektriciteit is iets. Er zijn geen zoemende en schurende versnellingen met hun talrijke hefbomen om te verwarren. Er is niet dat bijna angstaanjagende onzekere geklop en gezoem van de krachtige verbrandingsmotor. Er is geen watercirculatiesysteem om uit de orde te komen, geen gevaarlijke en slecht ruikende benzine en geen lawaai."

Ironisch genoeg was het Edison's uitstapje naar de productie van elektrische auto's die hebben bijgedragen aan de ondergang. Hij combineerde een voormalige werknemer met de naam Henry Ford om een ​​goedkoop, in massa geproduceerd elektrisch voertuig te ontwerpen. De elektrische auto's waren op dat moment belachelijk duur, ergens tussen de $ 1000 en $ 3000 (vergeleken met $ 25 tot $ 100 voor een paard en ongeveer $ 600 voor een Model T). Toen vond Texas grof - veel - en gas werd goedkoper dan elektriciteit produceren. De olie-industrie, misschien op de hoogte van haar natuurlijke nadelen, is begonnen met het creëren van een van de krachtigste lobbygroepen in de geschiedenis van het kapitalisme.

Op zijn waarde, investeerde Ford - die op weg was om een ​​van de rijkste mannen ter wereld te worden door goedkope auto's met gasmotoren te produceren - het equivalent van $ 31,5 miljoen in het project voor elektrische voertuigen met zijn voormalige baas (100 jaar later, Ford Motor Company kondigde aan dat het ongeveer $ 135 miljoen zou investeren in zijn "gloednieuwe" elektrische voertuigproject).Hoewel de meer samenzweerderige bewering dat het project uit elkaar viel als gevolg van Ford's under-the-table omgang met de olie-industrie, Ford-biograaf Ford Richardson Bryan stelt dat het de loyaliteit van Ford aan Edison was die uiteindelijk de ondergang van het project was.

Zoals de theorie luidt, zou Ford alleen batterijen gebruiken die door Edison zijn ontworpen en gebouwd, waarbij hij 100.000 van de batterijen bestelde zonder ze naar behoren te testen op zijn prototype. Het blijkt dat de batterijen van Edison - om het juiste technische jargon te gebruiken - op de achterste speen zaten. De Edison-batterijen waren letterlijk niet in staat om de auto te laten rijden. Ford-ingenieurs smeekten hem om betere batterijen te gebruiken, maar de beroemde koppige Ford weigerde. Toen hij erachter kwam dat een paar bedrieglijke medewerkers het nieuwe elektrische prototype met zwaardere loodzuuraccu's van een ander bedrijf hebben getest, heeft Ford zijn Twinkies omgedraaid. In plaats van te investeren in nieuwe batterijen van een van Edison's concurrenten, opteerde hij ervoor om zijn verliezen te beperken en het project te sluiten.

Zelfs met de mislukkingen van Ford produceerden tientallen fabrikanten elektrische voertuigen en de technologie werd elk jaar beter en goedkoper. Terwijl Edison er niet in slaagde voldoende batterijen te produceren, werd zijn visie op stedelijke elektriciteitsnetten realiteit: tussen 1910 en 1920 was de toegang tot elektriciteit van die 3 procent gestegen tot een robuuste 35 procent. Terwijl laadstations thuis klonken als iets uit De Jetsons zo recent als 10 jaar geleden, werden ze feitelijk een praktische en volledig haalbare optie vóór de Eerste Wereldoorlog New York Times artikel gepubliceerd in 1911:

"Het is nu mogelijk voor een eigenaar van een elektrische installatie om zijn eigen oplaadinstallatie in zijn stal te installeren, en de elektriciteitscentrales willen hun voedingsdraden graag verbinden met deze individuele laadfabrieken."

Vreemd genoeg had een van de belangrijkste redenen voor de ondergang van elektrische auto's weinig te maken met beperkingen van de technologie, of zelfs de kosten, maar eerder met gendered marketing. In feite is de strijd tussen fabrikanten van gas en elektrische auto's waar we echt de ontwikkeling van de genderaspecten van autocultuur beginnen te zien. Zoals Deborah Clarke in haar boek schrijft Driving Women: Fiction and Automobile Culture in Twentieth-Century America:

"Door het elektrische als een 'vrouwenauto' aan te duiden, versterkten mannen in één klap hun definitie van echte vrouwelijkheid en probeerden ze vrouwen er nog strikter in te houden. '

Elektrische wagens werden bijna uitsluitend op de markt gebracht als letterlijke vierwielige apparaten voor de dames, die de "illusie van vrijheid" verlangden om door de stad te reizen zoals ze wilden, maar de kracht of complicaties van "echte" gas- aangedreven auto's, wat met al die ingewikkelde hendels en pedalen en uitlaat en gekletter en dergelijke.

Zelfs tegenwoordig worstelen fabrikanten om het stigma van hybride en elektrische voertuigen te doorbreken vrouwelijk voor Amerikaans-Amerikaanse mannen met een rode bloedbaan. Een belangrijke hindernis voor bedrijven als Tesla, GM, Ford en Toyota bewijst dat zelfs hybriden en elektriciteit hetzelfde gevoel van machismo (lees: adequate penisverlenging) als hun tegenhangers op gas.

De Grote Depressie maakte de OG EV af. Toen de aandelenmarkt eenmaal instortte, verdwenen zowel het geld als de wil om efficiëntere technologie en infrastructuur voor elektrische voertuigen te ontwikkelen. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog was het duidelijk dat de olie-industrie koning was, en hoewel het twijfelachtig is dat Henry Ford een pion was van de wereldwijde olie-cabal, is er zeker bewijs dat grote olie een belangrijke rol speelde in het weglaten van elektrische auto's de weg voor de volgende, oh, 70 of zo jaren. Gedurende die tijd verwoestte de moderne op aardoliegestookte economie prairies en oceanen, gefinancierde en gerechtvaardigde oorlogen en pompte genoeg koolstof in de atmosfeer om de crash van het hele klimaat te verzekeren.

Dus ja, de wereld komt eindelijk terug in de EV-game. Ondertussen kijken Edwardiaanse futuristen vanuit de ether, zich afvragend wat in de blauwe vlammen ons zo lang duurde.