De onverdedigbare positie: het is tijd om Amtrak te bekritiseren

Noot van de redacteur: dit is de tweede in een reeks van argumentatieve essays die zijn toegewezen aan schrijvers die de vooraf bepaalde stelling moreel of intellectueel afstotend vonden. Dingen werden een beetje lelijk.

Toen Amtrak in 1971 werd opgericht, verloor het passagiersspoor marktaandeel voor zowel vliegreizen als alles op vier wielen. De uitbreiding van het Amerikaanse snelwegsysteem vereenvoudigde de rekenkunde - in termen van geld en tijd - voor bestuurders, wat duidelijk illustreert dat de goedkopere optie ook handiger was. President Nixon wilde dat het programma een bedrijf met winstoogmerk zou worden dat door de federale overheid wordt beheerd in een noodlijdende sector. Dat zo'n bedrijf maar weinig vooruitgang heeft geboekt in de richting van winstgevendheid, is even schokkend als het recente ontsporen in Philadelphia, waardoor er zeven doden vielen, en bewijst dat spoornet gewoon niet werkt in Amerika.

Het is tijd om deze stalen boondoggle te ontmantelen.

Spoorwegen speelden ongetwijfeld een belangrijke rol in de westerse expansie, waardoor blanke mannen land konden scheiden van land inheemse volkeren terwijl ze ogenschijnlijk eigendommen van de federale overheid leenden. Het resultaat: een stroom migranten en de creatie van zeer efficiënte, arbeidsvriendelijke industrieën, zoals de prachtige veeboeren van Chicago en de statige soja-gewassen van de Amerikaanse staatjes. Steden werden gevoed door de spoorwegen, maar die infrastructuur, die de afgelopen eeuw weinig is veranderd, speelt niet langer een vitale rol in het Amerikaanse leven. Natuurlijk wordt ongeveer 16 procent van de Amerikaanse goederen per spoor vervoerd, maar passagiers- en vrachtrails zijn heel verschillend, zelfs als we de Europeanen stoutmoedig genoeg overtuigen om de Atlantische Oceaan over te steken door ze interchangeabl te behandelen.

Het argument tegen Amtrak is simpel: het maakt geen geld. En in feite is dat probleem erger dan het lijkt, omdat de winsten die worden afgestoten door treinen in de Noordoost-Corridor, een sterk verstedelijkt, extreem homoseksueel deel van het land, het grootste deel van de andere, langere, rechterlijke routes van Amtrak subsidiëren. Aangezien de rest van Amerika waarschijnlijk de komende decennia niet zal urbaniseren, is het onwaarschijnlijk dat passagierstreinen relevanter worden voor het dagelijks leven van werknemers.

Wat de crash in Philadelphia betreft: sommigen wijten het misschien deels aan het ontbreken van Positive Train Control, een stuk technologie buiten de VS dat Amtrak, dat we financieren, zich moeilijk kan veroorloven. Het idee dat het falen van de overheid om te investeren in het programma heeft geleid tot het gebruik van verouderde technologieën en alles behalve de kans op succes van Amtrak vernietigde (terwijl levens in gevaar werden gebracht) circulair is. Dit is - om een ​​gruwelijke metafoor te gebruiken - een eenvoudige mislukking om te gedijen. Een baby-programma laten zogen op de speen van de grote overheid is niet de oplossing. Als een baby niet voor zichzelf kan zorgen, hoe kunnen we dan verwachten dat deze tot een zelfstandig werkende volwassene uitgroeit?

Dat was een volkomen retorische vraag. Dat kunnen we niet.

Het is ook de moeite waard om erop te wijzen dat er geen vraag is naar nieuwe technologieën. Waarschijnlijk zal Californië die Japanse bullet-trein niet kopen die de staat in de gaten heeft gehouden. Sommigen zullen zeggen dat dit te wijten is aan tekortkomingen in de begroting en het primaat van 'water' zorgen, maar de realiteit is dat Amerikanen niet zijn zoals de Japanners of de Chinezen, of de Europeanen, of de Zuid-Aziaten. Treinen werken gewoon niet voor ons omdat we ze niet leuk vinden en je kunt zien dat we ze niet leuk vinden omdat Amtrak geen geld verdient.

Bovendien kunnen overheidsgelden elders beter worden gebruikt. Het nationaliseren van de Fung Wah-bus voelt gewoon als het juiste ding om te doen.