Elektrische auto's veroorzaken afbrokkelende wegen, economistische theorieën

Amerikaanse wegen en bruggen bevinden zich in een slechte staat - en dat was voordat de recente winterstormen de situatie nog erger maakten.

In feite beoordeelt de overheid meer dan een kwart van alle stedelijke interstates als in een goede of slechte staat, en een derde van de Amerikaanse bruggen moet worden gerepareerd.

Om de kuilen en afbrokkelende wegen te repareren, vertrouwen federale, staats- en lokale overheden op brandstofbelastingen, die jaarlijks meer dan $ 80 miljard opbrengen en ongeveer driekwart van wat de VS uitgeeft aan het aanleggen van nieuwe wegen en het onderhouden ervan, betalen.

Ik kocht onlangs een elektrische auto, de Tesla Model 3. Terwijl ik in New York op een bijzonder kronkelige snelweg terecht kwam, begon de econoom zich af te vragen wat er met de wegen zal gebeuren, omdat steeds minder auto's op benzine rijden? Wie betaalt er om de straten te repareren?

Zie ook: Het einde van het benzinestation: hoe elektrische auto's de ruststop transformeren

Brandstofbelastingen 101

Elke keer dat je naar de pomp gaat, zet elke liter brandstof die je koopt geld in verschillende zakken.

Ongeveer de helft gaat naar de boorders die olie van de aarde halen. Iets minder dan een kwart betaalt de raffinaderijen om grof in benzine te veranderen. En ongeveer zes procent gaat naar distributeurs.

De rest, of meestal ongeveer 20 procent van elke gallon gas, gaat naar verschillende regeringen om de infrastructuur van het Amerikaanse transport te onderhouden en te verbeteren.

Op dit moment rekent de federale overheid 18,4 cent per gallon benzine aan, wat 85 tot 90 procent van het Highway Trust Fund oplevert dat de meeste federale uitgaven aan snelwegen en massatransit financiert.

Overheids- en lokale overheden belasten hun eigen belastingen die sterk uiteenlopen. Gecombineerd met de nationale heffing, variëren brandstofbelastingen van meer dan 70 cent per gallon in landen met hoge belastingen zoals Californië en Pennsylvania tot iets meer dan 30 cent in staten als Alaska en Arizona. Het verschil is een belangrijke reden waarom de prijs van benzine zo dramatisch verandert als je staatsgrenzen overschrijdt.

Terwijl mensen vaak klagen wanneer hun brandstofprijzen stijgen, daalt de reële last van benzine belastingen al tientallen jaren. De belasting van 18,4 cent van de federale overheid, bijvoorbeeld, was lang geleden in 1993. De belasting zou 73 procent hoger moeten zijn, of 32 cent, om dezelfde koopkracht te hebben.

Bovendien krijgen de voertuigen van vandaag een betere kilometerstand, wat betekent dat minder gallons gas en minder geld worden geïncasseerd in belastingen.

En elektrische voertuigen hebben natuurlijk geen benzine nodig, dus betalen hun chauffeurs geen cent voor brandstofbelastingen.

Een crisis in de maak

Op dit moment is dit geen crisis, omdat elektrische voertuigen slechts een klein deel van de Amerikaanse vloot vertegenwoordigen.

Sinds 2012 zijn er iets meer dan 1 miljoen plug-in-voertuigen verkocht, toen de eerste massamarktmodellen de weg insloegen. Hoewel indrukwekkend, is dat slechts een klein deel van de meer dan 250 miljoen voertuigen die momenteel zijn geregistreerd en legaal rijden op Amerikaanse snelwegen.

Maar de verkoop van elektrische auto's groeit snel, omdat hoe ver ze kunnen reizen voordat ze worden opgeladen en de prijzen dalen. Dealers verkochten vorig jaar een record 360.000 elektrische voertuigen, een stijging van 80 procent ten opzichte van 2017.

Als de verkoop in dit razend tempo doorgaat, zullen elektrische auto's in no-time mainstream worden. Daarnaast sturen overheden in Europa en China consumenten actief weg van fossiele brandstoffen en naar hun elektrische tegenhangers.

Met andere woorden, de tijd zal snel komen dat de VS en afzonderlijke staten niet langer op brandstofbelastingen kunnen vertrouwen om Amerikaanse wegen te herstellen.

Welke staten doen erover

Sommige staten anticiperen al op deze mogelijkheid en zijn crafting solutions.

Een daarvan houdt in dat eigenaren van elektrische auto's een vast bedrag in rekening worden gebracht. Tot nu toe hebben 17 staten dat precies gedaan, met jaarlijkse belastingen variërend van $ 100 tot $ 200 per auto.

Er zijn een paar problemen met een benadering met een vaste vergoeding. De opbrengst gaat bijvoorbeeld alleen naar de staatskas, ook al gebruikt de bestuurder niet-provinciale wegen en nationale snelwegen.

Een andere is dat het regressief is. Aangezien een vaste vergoeding alle eigenaren evenaart, ongeacht het inkomen of de hoeveelheid die ze besturen, doet het de armere consumenten het meest pijn. Tijdens een debat in Maine over een voorgestelde jaarlijkse EV-prijs van $ 250, merkten tegenstanders op dat de gemiddelde persoon momenteel slechts een derde van dat bedrag betaalt - $ 82 - aan brandstofbelastingen.

Oregon test een andere oplossing. In plaats van brandstofbelastingen te betalen, kunnen chauffeurs zich aanmelden voor een programma waarmee ze kunnen betalen op basis van gereden kilometers in plaats van hoeveel liters ze verbruiken. De staat installeert volgapparatuur in hun auto's - elektrisch of conventioneel - en bestuurders krijgen een restitutie voor de gasbelasting die zij aan de pomp betalen.

Het programma werpt vragen op over privacy en eerlijkheid, vooral voor plattelandsbewoners die weinig andere vervoersmogelijkheden hebben.

Nog een manier om verder te gaan

Ik geloof dat er een andere oplossing is.

Momenteel zetten autofabrikanten en anderen grote netwerken van laadstations in het hele land in. Voorbeelden hiervan zijn Tesla's Superchargers, Chargepoint, EVgo en de door Volkswagen voorgestelde mobiele opladers.

Ze werken net als gaspompen, alleen leveren ze kilowatt elektriciteit in plaats van liters brandstof. Terwijl eigenaren van elektrische voertuigen vrij zijn om hun eigen stopcontacten te gebruiken, moet iedereen die lange afstanden aflegt deze stations gebruiken. En omdat thuis opladen een gedoe is - dat acht tot twintig uur kost - denk ik dat de meeste bestuurders steeds meer het gemak en de snelheid van de laadstations zullen kiezen, die een EV in slechts 30 minuten kunnen opvullen.

Zie ook: Waarom zelfrijdende auto's daadwerkelijk verkeer kunnen veroorzaken Nightmarish: analyse

Dus een optie zou kunnen zijn voor overheden om hun belastingen op de rekening te betalen, een paar extra centen per kilowatt in rekening te brengen 'in de tank gepompt'. Verder zou ik zeggen dat de belasting - of het nu om brandstof of stroom gaat - geen belasting mag zijn vast bedrag, maar een percentage, waardoor het minder waarschijnlijk wordt geërodeerd door inflatie in de loop van de tijd.

Het is in het belang van iedereen om ervoor te zorgen dat er fondsen zijn om de weg van het land te behouden. Een klein percentage belasting op EV-laadstations helpt Amerikaanse wegen te onderhouden zonder de kans te verkleinen dat elektrische voertuigen een massaproduct worden.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd opThe Conversation door Jay L. Zagorsky. Lees hier het originele artikel.