Waarom Arctic Shipping steeds riskanter wordt naarmate Sea Ice zich terugtrekt

Ik was aan boord van het 364-meter Russische onderzoekscruiseschip Akademik Ioffe als het ging om een ​​gewelddadige stop na het aarden op een ondiepte in een afgelegen regio van de Golf van Boothia in het Noordpoolgebied van Canada. Gelukkig raakten geen van de 102 passagiers en 24 bemanningsleden gewond. Chemische verontreinigingen die al dan niet met het bilgewater zijn weggepompt, leken gering.

Het kan veel erger zijn geworden. Ik was op het schip en vertegenwoordigde Yale Environment 360, dat mij de opdracht gaf verslag uit te brengen over de klimaatverandering in het noordpoolgebied en het onderzoek dat wetenschappers en studenten met het door de Amerikaanse National Foundation gesponsorde Northwest Passage-project zouden uitvoeren tijdens die drie weken durende reis.

Het kostte bijna negen uur voor een Hercules-vliegtuig om binnen te vliegen vanuit het Canadese Nationale Defensie Joint Rescue Centre in Trenton, Ontario, 12 uur voor een ander DND-vliegtuig vanuit Winnipeg en 20 uur voor een Canadese kustwachthelikopter om over te vliegen. Tegen die tijd waren we aan boord van de Akademik Vavilov, een Russisch zusterschip dat te hulp was gekomen.

Gevaarlijke scenario's

Als het weer niet in ons voordeel had gewerkt en als er dik ijs was geweest zoals het soort waar we uren eerder doorheen waren gevaren, dan zouden we een aantal uitdagende en potentieel gevaarlijke scenario's hebben meegemaakt.

Krachtige winden hadden ons op die rots kunnen ronddraaien, mogelijk een gat in de romp hebben gescheurd dat misschien groter was geweest dan degene die vermoedelijk het water in nam dat we zagen uit het schip gepompt werden. Dik ijs dat tegen het schip in zou slijten, zou het bijna onmogelijk hebben gemaakt om iedereen in reddingsboten te krijgen.

Ik had in mijn boek gewaarschuwd voor een scenario als dit Future Arctic: Field Notes From a World on the Edge. Slechts 10 procent van de Noordelijke IJszee in Canada, en minder dan twee procent van de Noordelijke IJszee in de Verenigde Staten, is in kaart gebracht. Slechts 25 procent van de Canadese papieren kaarten wordt als goed beoordeeld. Sommige Amerikaanse hitlijsten gaan terug tot de tijd van Captains Cook en Vancouver en de tijd dat de Russen Alaska bezaten.

Ik ben niet de enige die de rode vlag heeft verhoogd. Arctische experts zoals Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers en de federale commissaris voor milieu en duurzame ontwikkeling hebben allemaal gewezen op de toenemende risico's van de scheepvaart in het noordpoolgebied en de enorme uitdagingen die gepaard gaan met tijdig zoeken en reddingen en de enscenering van olie lekkages opruimen.

Aardingen zijn toegenomen

Sinds de catastrofale gronding van de Exxon Valdez voor de kust van Alaska in 1989 is de lijst van aanlandingen van brandstoftankschepen, boorschepen, vrachtschepen en passagiersschepen die de Noordamerikaanse Noordpool bevaren aanzienlijk toegenomen.

Het meest opvallend onder hen was het cruiseschip Hanseatic, die in 1996 op de Canadese Noordpool strandde, de Clipper Avonturier die in 2010 in de Coronation Gulf aan de grond liep, en de kinderjuffrouw, een tankwagen die in 2012 in de buurt van Baker Lake liep in een gebied waar marinelechercheurs zeggen dat er weinig ruimte is voor fouten. Het was de vijfde gronding in dat gebied sinds 2007.

Naarmate het zee-ijs zich verder terugtrekt in het noordpoolgebied, biedt het cruise-, vracht- en tankvaartmaatschappijen nieuwe kansen en moedigt het kleine vaartuigen aan om zich naar onbekende gebieden te begeven. Een recente analyse suggereert dat de gemiddelde Arctische scheepvaartroute in de afgelopen zeven jaar meer dan 180 mijlen dichter bij de Noordpool is gekomen. Mijnen zoals die van Mary River op Baffin Island zijn van plan schepen te gebruiken om hun erts te vervoeren. Grotere cruiseschepen zoals de Crystal Serenity die in 2017 door de Northwest Passage voer met 1.000 passagiers en 600 bemanningsleden beginnen deze mogelijkheden te testen.

Geen reddingspoorten

Er zijn nog andere factoren die toekomstige rampen voorspellen. Er zijn geen havens in de Noord-Amerikaanse pool om een ​​redding of olievlekopruiming op te zetten.

Icebreakers zijn er maar weinig tussen. De Amerikaanse kustwacht heeft er slechts één in gebruik. Canada heeft er nog een paar, maar velen van hen zijn goed op weg om te worden ontmanteld.

De weersvoorspellingsmogelijkheden zijn slecht vanwege het tekort aan meteorologische stations en het steeds onvoorspelbare karakter van het Arctische weer. Krachtige zomerstormen, zoals de recordbrekende zomercycloon die in 2012 door het Noordpoolgebied scheurde, nemen toe. Stabiel shorefast-ijs laat op onvoorspelbare manieren los.

Ons schip werd bijvoorbeeld gedwongen om op het laatste moment de startroute aan te passen vanwege ijs dat de doorgang naar Resolute Bay blokkeerde. Met erkenning van de uitdagingen hebben twee cruisemaatschappijen naar verluidt hun expedities dit jaar op korte termijn geannuleerd.

Er is veel dat kan en moet worden gedaan om toekomstige risico's te verminderen. De Canadese overheid kan schepen dwingen om toekomstgerichte multi-beam sonar met Bluetooth-technologie te gebruiken. Diagrammen kunnen en moeten snel worden bijgewerkt. Meer weerstations zijn nodig. Het dumpen van lenswater moet worden verboden. Een opsporings- en reddingsteam zou seizoensgebonden moeten zijn in een strategisch deel van de Noordpool. Een arctische poort is eerder nodig dan later.

Er moet ook worden vastgesteld welk effect de toekomstige scheepvaart zal hebben op beluga- en narwalmigraties.

Er is tijd om inhaalslag te maken omdat er weinig tekenen zijn dat rederijen haast hebben om de snelkoppelingen te gebruiken die de Northwest Passage biedt tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan. Maar het aantal gedeeltelijke transits zal toenemen naarmate cruiseschepen, mijnbouwbedrijven en toekomstige olie- en gasactiviteiten hun blik richten op het Noordpoolgebied.

Zoals de zaken er nu voorstaan, zijn we niet voorbereid.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation door Edward Struzik. Lees hier het originele artikel.