Zullen Supersonische vliegtuigen ooit snel weer reizen

27 jaar lang bracht de Concorde drie uur lang in Burberry gehulde patriciërs van Londen naar New York, terwijl ze martini's dronken bij Mach 2.04. Terwijl Air France en British Airways de diensten van Concordes opvoerden, hadden velen de hoop dat supersonische commercial een norm zou worden.

Het deed het niet.

In plaats daarvan stortte een Concorde-vlucht in in 2000, de aanslagen van 11 september zorgden voor een inzinking van het vliegverkeer en de onderhoudskosten werden niet meer gerechtvaardigd. Hoewel Concordes op winst opereerde, harkten ze veel minder geld binnen dan conventionele vluchten, en hun 30-jaar oude hutten hielden op zelfs retro-chi te kijken. Dus trokken Air France en British Airways hun vloot in 2003 terug. Het idee van supersonische reizen was niet dood, maar de vliegtuigen waren effectief uitgestorven.

Het is twaalf jaar geleden dat een Concorde-vlucht plaatsvond, en de supersonische reis moet nog terugkeren, ondanks een enorme vooruitgang in de luchtvaarttechnologie, waaronder de komst van hypersonische (5x de snelheid van geluid) jagers. De relevante vraag gaat niet langer over of we het wel of niet kunnen laten werken; het gaat erom of de luchtvaartindustrie een prikkel heeft om het te proberen.

De antwoorden zijn net zo gebonden aan de geschiedenis als aan nieuwe technologieën.

De Concorde en de Tupolev Tu-144 (het antwoord van de Sovjet-Unie op supersonische commerciële vluchten die - zoals goed past bij de Russische geschiedenis - veel minder succes hadden) waren vol met problemen waarmee ze te kampen hadden. Behalve dat ze veel moeilijker te ontwerpen en te bouwen waren, moesten de vliegtuigen ook gespecialiseerd zijn in het transporteren van burgers. Dit betekende het reduceren van overmatig geluid bij het opstijgen en van geluidsgolven die plaatsvonden toen het vliegtuig de geluidsbarrière zou doorbreken. Het betekende ook vluchten boven water houden om mensen niet bang te maken.

Een van de grote verkoopargumenten in de jaren 60 voor supersonische motoren was een hogere brandstofefficiëntie. Turbofan-motoren op subsonische vliegtuigen hebben minder dorst, waardoor het voordeel van de Concorde teniet wordt gedaan. Om dat verlies te verergeren, kunnen turbofans ook veel gewicht in de schaal leggen. Tegen het einde van de run van de Concorde kon een Boeing 747 drie keer zoveel passagiers vervoeren met ongeveer dezelfde hoeveelheid brandstof. Bulk verslaat de snelheid in deze specifieke arena.

En natuurlijk betekent supersonische vlucht veel meer slijtage aan de vleugels, neus en het lichaam van het vliegtuig. Zwaardere structuren zijn nodig om de stress veroorzaakt door harde wind en temperaturen te minimaliseren. Dit betekent dat het lege gewicht per stoel op een Concorde drie keer zo groot was als dat van een Boeing 747. Nogmaals, deze cijfers zijn niet populair ten gunste van supersonisch alles.

Alles bij elkaar genomen, was de Concorde meer een luxueuze nieuwigheid dan een levensvatbare langetermijnstrategie voor luchtvaartmaatschappijen. Het zou goedkoper zijn om die vluchten vandaag in dienst te houden, maar conventionele vluchten zijn nog steeds winstgevend genoeg, zodat massamarktmaatschappijen geen specifieke reden hebben om hun bedrijfsmodellen te veranderen.

Bovendien heeft hypersonische vlucht, die echte efficiëntie biedt, zijn eigen problemen die niet endemisch zijn voor supersonische vluchten. De grootste hindernis is de extreme temperatuurstijging die wordt veroorzaakt door de wrijving van lucht die het oppervlak van het vaartuig met adembenemende snelheden raakt. Recent geratel suggereert dat reizen met hypersonische vliegtuigen mogelijk duurzaam is met behulp van "scramjets" (supersonic combustion ramjet engines), die luchtstroom door de verbrandingskamer van de motor mogelijk maken en de jet kunnen afkoelen. Deze "luchtademende" voertuigen konden snelheden bereiken die zo hoog waren als Mach 15, maar verwacht niet dat ze snel op het asfalt van JFK komen.

De vertraging heeft alles te maken met onderzoeksbudgetten. In 2012 besteedde NASA een schamele 15 miljoen dollar om hypersonische reizen te bestuderen. Het leger is veel meer geïnteresseerd in hypersonische vlucht, maar dit is natuurlijk iets voor leger doeleinden. Commerciële ruimtevaartbedrijven zoals Virgin Galactic zijn ook geïnteresseerd in het gebruik van hypersonische vliegtechnologie voor hun eigen voertuigen, maar hun bestemmingen - en ticketprijzen - zijn letterlijk niet van deze wereld.

Toch kunnen de buitenaardse ambities van Virgin een sprankje hoop vormen voor een reis die sneller dan goed is. De burgerrace naar de ruimte wordt gevoed door ego's en door geld; het is logisch, vooral omdat de welvaartskloof een behoorlijk aantal mensen werkelijk en diep besteedbaar inkomen heeft gegeven. Deze consumenten geven meer om een ​​ervaring dan om geld te besparen, een realiteit die de economie van reizen fundamenteel verandert. Binnen die markt, die momenteel wordt gedomineerd door NetJets en zijn soortgenoten, kan een supersonische of hypersonische service zinvol zijn. Jetsetter gaat jetset - ze kunnen het net zo goed in stijl doen. Een specifieke vervoerder zou deze ruimte kunnen betreden, maar het zou vrijwel zeker moeten afstappen van een bestaande luchtvaartmaatschappij omdat de overhead aanzienlijk zou zijn.

En laten we echt zijn, de luchtvaartindustrie heeft meer dan zijn behoorlijk deel van turbulentie meegemaakt, dus we hebben het niet over een groep execs die risico's willen nemen.

Het zal minstens 15 jaar zijn en waarschijnlijk veel langer dan dat voordat iemand kan genieten van de sensatie van een drie uur durende vlucht van Parijs naar Tokio. Maar dat betekent niet dat het nooit zal gebeuren, alleen dat u Ambien nog een tijdje wilt gaan opslaan.